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汽车售后“黑市”曝光:全车零件拆开卖可抵12辆新车 发布日期:2019-03-02 17:54

  数据表明,国内一些车型的“零整比”系数令人咋舌。如北京奔驰C级W204车型,系数高达1273%,最通俗的理解,就是在中国更换这辆奔驰车所有配件的花费,可以购买12辆多新车。在公布的车型中,仅有少数几种的“零整比”低于300%。

  日前,中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型“零整比”系数研究成果,首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个重要系数。研究成果显示,国内不少车型零配件价格贵得离谱,一款奔驰车型零配件总价竟是整车价12倍多。

  买得起,修不起,是中国大多车主长期以来的切身感受。汽车售后环节“宰客”,零配件奇贵,大概也不是什么新闻。然而,商家“黑”到什么程度,攫取暴利到了怎样疯狂的地步,大概很少有人能弄清。

  数据表明,国内一些车型的“零整比”系数令人咋舌。如北京奔驰C级W204车型,系数高达1273%,最通俗的理解,就是在中国更换这辆奔驰车所有配件的花费,可以购买12辆多新车。在公布的车型中,仅有少数几种的“零整比”低于300%。

  “零整比揭示出我国汽车消费领域的不良现象。”一位业内专家指出,售后环节可能是车市最“黑”的一环,因为在销售环节消费者可以不买账,但一旦买了车,就必须被迫性“挨宰”,否则几乎买不到配件修不了车,这就是垄断惹的祸。

  近年来,中国汽车市场很多环节的“贵”,根源的指向性似乎越来越明确垄断。而且我国汽车市场越来越多不合理现象甚至涉嫌垄断的行为,都指向实施多年的《汽车品牌销售管理实施办法》。该办法第二十五条规定:“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”

  中国汽车流通协会常务理事贾新光说,这间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断。因为这条规定恰恰保护了“生产商+经销商”的固定模式,维修与配件供应自然也就被这两方牢牢控制,价格畸高也就自然产生了。

  亚运村汽车交易市场商务信息中心郭勇坦言,中国汽车“零整比”系数畸高,反映的是一种制度授权的“服务垄断”。这种垄断体系排除了社会上一些合理的零部件生产、销售个体,现在绝大部分4S店销售商都规定,如果不在4S店内做修理换零件,就不能继续享受一系列的质保,这完全是一种不公平的垄断。

  中国保险行业协会财险工作部主任郭红表示,发布“零整比”系数,可以在一定程度上揭示汽车产业链定价过程中前端与后端一些相背离的现实,能够在现有条件下更大程度地提升消费者的选择权和知情权。

  然而,从实际情况来看,提高知情权相对容易,提升选择权就没那么容易了。全国乘用车信息联席会秘书长饶达说,汽车零配件暴利是我国汽车业普遍现象,但反垄断监管长期缺失。“媒体曝光4S店宰客、零配件价格畸高,已不是一年两年,但始终没有得到监管部门的回应。”

  北京大成律师事务所合伙人魏士廪认为,从法理上分析,现行的《汽车品牌销售管理实施办法》的某些规定实际造成了垄断,侵害了消费者权益。有专家坦言,如果该办法不修改,消费者将继续无奈接受“被动挨宰”的命运。但该办法的修改也很复杂,最复杂的问题就是制定该办法的三大部门,正是我国反垄断监管部门。

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