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80岁老飞鸽衰落史:5年亏3亿配件商不敢供货押注小黄车也黄了 发布日期:2018-11-21 18:55

  近日,一则破产拍卖的消息将老字号飞鸽自行车带回人们的视线日,天津市南开区人民法院通过阿里司法拍卖,对天津市飞鸽电动三轮车制造有限公司破产财产进行第一次破产拍卖。拍卖将于2018年12月16日上午8时开始,起拍价55.59万元。

  随后,飞鸽集团发布声明称,这是按照天津市国有企业改革政策规定,对飞鸽电动三轮车进行重组转制,成立新的公司继续生产飞鸽牌电动三轮车。

  飞鸽集团最具代表性的产品是自行车,1950年,中国第一辆全部自行设计制造的自行车就是“飞鸽牌”。

  天津飞鸽电动三轮车制造有限公司(以下简称“飞鸽电动三轮车”)是天津市飞鸽集团下属企业,成立于2005年。

  飞鸽自行车厂的前身是1936年日本人在天津建立的昌和工厂,从日本进口零件组装,生产“铁锚”牌自行车。1949年建国后,该厂开展了“造新中国新一代坚固、耐用、美观、轻快自行车”的活动。1950年7月5日,在300名工人经过两个多月的努力,研制出第一批总计10辆的样车,新中国第一个全部国产化的自行车——飞鸽自行车诞生了。

  1965年,飞鸽年产量达到40万辆,在当时中国的自行车品牌中,产量最高。飞鸽自行车成为富裕家庭的象征,凭票供应的年代,能买一辆飞鸽自行车,比如今买汽车难多了。

  上世纪七十年代,自行车成为人们结婚的三大件之一,迎亲时能骑着飞鸽自行车,是一件风光无限的美事。当时,一辆飞鸽自行车售价百余元,普通员工的月工资不过才三十几元。一些买不起飞鸽的人,会想方设法收集零件,自己攒一辆自行车。

  1987年,飞鸽自行车以年产368万辆雄居世界自行车生产厂的头把交椅。1988年,全天津市的自行车产业都集中在了飞鸽名下,其中包括另一个自行车知名品牌“红旗”,“飞鸽集团”成了一家拥有员工三万余人的巨型公司。

  这是飞鸽自行车最为辉煌的时代,不但产量一骑绝尘,还被作为国礼,赠送给外国领导人及出访来宾。1989年,时任美国总统的老布什携夫人访华时,就收到了两款最新的飞鸽牌自行车。

  当时加入飞鸽的自行车品牌红旗,因为便宜耐用,被民间冠以“不吃草的小毛驴”的诨名,在农村市场销路走俏。但在当时的政策指令下,两个品牌被迫合二为一。合并的方式非常粗暴,将红旗自行车的标识取下,换上飞鸽的车标,充作飞鸽牌自行车销售,售价较红旗自行车提高二十元。

  这种将消费者当成傻瓜的方式显然行不通,很快,由红旗改成的飞鸽被称为“假飞鸽”,连带整个飞鸽品牌的销售都受到影响。这项改革实施近一年多,就被迫中止,但当时飞鸽的市场份额已经被永久和凤凰抢占。

  对飞鸽而言,更为致命的打击还在后面。1990年起,体制改革扩展至自行车行业,天津市轻工业局开始向民营企业发放自行车临时生产许可证,同时减少对该产业的投入。市场化的大门打开后,飞速发展的民营自行车企业迅速推出各式新款自行车,颜色陈旧、款式单一的飞鸽牌自行车自然不占优势。

  如今的共享单车小镇王庆坨便是在这一时期发展起来的。不乏有从飞鸽等自行车大厂下岗的工人,开始以家庭式作坊的模式,制作售卖低端自行车。当时有报道称,仿佛一夜之间,王庆坨遍地都是自行车厂,两三年间出现了200多个家庭小作坊。小企业生产的自行车样式新颖,价格低廉,虽然质量一般,但仍然抢占了飞鸽自行车的大部分市场。

  一些“借鸽生蛋”的小工厂的出现,更是给飞鸽品牌造成了巨大的负面影响。许多工厂打着飞鸽的名字,生产低端自行车,自行车经销店中的飞鸽大多是假货,真飞鸽凤毛麟角。

  另一方面,大型国企包袱沉重,飞鸽内部幼儿园、医院、职工大学机构一应俱全。这些冗余机构大大增加了飞鸽的生产成本,据飞鸽曾经公布的数据显示,一辆自行车的制作成本就接近600元,而当时市场上普通自行车的价格已经被小厂压低到200元左右,越生产,亏损越大。

  飞鸽集团的产量逐渐下滑,税利收入在短短五年间,由1987年的2.1亿元下降至1991年的5947万元,剔除税金,利润不足千万。

  到1997年,昔日的行业龙头飞鸽竟然沦落到配件厂不敢供应配件的地步,万人大厂连工资都发不出来。1998年,飞鸽集团产量跌至谷底,年产仅几十万量,连续5年亏损,累计达到3亿多元。

  陷入艰难境地的飞鸽,不得不断臂求生,最重要的是保下“飞鸽”这块传承几十年的牌子。

  飞鸽集团想的办法是,砍树留根保品牌。剥离一部分生产能力,抽调精干人员、技术和设备,另行组建一个企业实体,飞鸽集团再将“飞鸽”这个品牌转让给新公司使用。原先的债务由飞鸽集团扛下,新公司轻装上阵。

  1998年,飞鸽集团贷款1500万,组建国有独资公司——天津飞鸽自行车公司。成立第一年,盈利达到1000万,但这些钱转而又填进了老集团的债务窟窿中。新成立的飞鸽自行车公司,由于改制不彻底、不规范,虽然和老集团名义上分清,但一旦飞鸽集团有困难,新公司“责无旁贷”。如同一个人想要拖起一架飞机,新成立的飞鸽自行车公司难以为继。

  在这种情况下,飞鸽先后在2004年和2009年进行两次改革。2009年3月,在东丽区的新厂房中,飞鸽车业制造有限公司成立,飞鸽集团出资500万元,退掉各方股份,采取管理者持股的运作模式,原副总经理张金瑛个人出资300万元,并担任总经理。

  终于卸下包袱的飞鸽却再难恢复往日荣光,虽然产量有所恢复,但始终维持在年产百万辆上下,与昔日“日产万辆”的辉煌相去甚远。到2012年时,天津市3953万辆的自行车总产量中,飞鸽百万辆级别的贡献已难言可观。

  与此同时,由于公共交通的发展、汽车保有量的增加,自行车不再是人们出行的首选方式。北京市交通委的数据显示,2013年,北京以自行车为首选出行方式的人口比例已骤降至14%,且每年仍在以2%~4%的速度下降。 自行车制造商的业绩开始进入低谷,整个产业陷入低迷,飞鸽也难逃这一困境。

  据天津市自行车行业协会的不完全统计报告称,2015年天津自行车产销量出现首次下滑,下滑比例为3%。2015年中国自行车产量8026万辆,同比下降3.36%。

  自行车作为耐用品,产品生命周期长,整体需求有限,普通用户的购车频次很低。而中国自行车行业的整体水平还停留在中低端产品的生产上,与欧美等发达国家存在较大差距。据中国自行车协会2013年的一组数据显示,中国出口自行车中84.7%是单价100美元以下的产品。

  2010年前后,多份产业报告提及,中国自行车产业需要转型升级,许多自行车企业纷纷选择进军山地车等高端产品进军。但时至今日,飞鸽等品牌仍不是骑行爱好者的首选。在骑行论坛中,如果有新手求推荐入门自行车,前辈们大多会向他介绍日产自行车,或者台湾地区的捷安特和美利达。

  有业内人士分析称,对于飞鸽这类品牌,长期主攻通勤车等中低端产品,想要转型绝非易事。一是从零件供应商层面,顶级零件供应商每年产量有限,通常会供给长期合作伙伴,轮不到刚刚开始尝试转型的国产品牌;其二,飞鸽缺乏生产高端自行车的经验,技术上与国际大牌存在差距;第三,一直面向中低端市场,其代理商、经销商多集中在这一层次,缺乏走向高端市场的渠道。

  从2010年起,飞鸽开始借助互联网,寻求新的发展方向,但飞鸽的几次努力,似乎都没有获得成功。

  2010年,飞鸽与天津市政府合作,为公共自行车租赁系统提供支持,首批在滨海新区投放的240辆自行车,皆出自飞鸽。而后在杭州、太原、上海等地的公共自行车项目中,飞鸽都承担了重要建设任务。

  2015年,飞鸽与乐视合作“鵟buzzard”超级自行车。同年8月,3款产品诞生,分别售价3999元、5999元、39999元。这款超级自行车据说包含百余项专利,包括导航、健康、社交等繁多功能。2016年3月,天津飞鸽车业发展有限公司总经理张金瑛在《中国自行车》杂志上回溯这段经历时称:“我们要出手就不能制作概念车,要给消费者一辆可以正常使用的车。”

  这辆超级自行车的实际销量到底多少,目前并没有确切数据。可以看到的数字是,2015年产品发布时“预定出了49.8万辆”,2015年“双十一”当天卖出了4000辆。

  当时,共享单车ofo的小黄车已经在飞鸽投产。据《中国商报》报道,飞鸽每年要向ofo提供500万辆共享单车,这是飞鸽年产量的5倍。从2016年12月到次年3月,飞鸽为ofo生产了80万辆共享单车。

  共享单车带来的这场狂欢并未持续太久,自2017年6月开始,多家共享单车企业资金断裂,宣布倒闭。共享单车行业开始进入漫长的寒冬,随后ofo、摩拜登行业巨头也难逃困境,拖欠尾款、押金难退等问题频频曝出。

  一些自行车制造厂因前期对共享单车过度乐观,盲目扩张生产线,因为订单太多,甚至将原有客户的单子推掉。等待他们的结果,是无法收到尾款,已生产好的共享单车没办法卖出去,原有的客户又流失走,当时倒闭的自行车厂数不胜数。

  押注共享单车的飞鸽并未借此实现质的飞跃,但飞鸽并未放弃共享单车。2018年5月,飞鸽推出了自己的共享单车“飞鸽出行”,截至发稿,仅在天津市东丽区投放。与此前的共享单车不同,“飞鸽出行”设置电子围栏,共享单车只能在电子围栏的规定范围内上锁,超出该范围则无法落锁。

  这意味着飞鸽这款共享单车只能在小范围内使用,电子围栏从某种程度上解决了共享单车的管理难题,但却给用户增加了新的烦恼。目前其配套应用程序在苹果商店的评分仅为1.9分(满分5分),大部分是一星评价。用户表示,共享单车本来是为了解决出行的“最后一公里”,但为了停到电子围栏的指定地点,每次反而要多走路。

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