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行业展望 汽车零部件行业: 行业中短期整体盈利能力可能下滑中小型企业偿债压力加大 发布日期:2019-01-08 02:22

  中短期汽车零部件需求增速可能放缓。2018年中国汽车销量负增长已成定局,考虑到未来宏观经济次高速增长,居民购买能力降低,外部贸易环境恶化,中证鹏元预计汽车销量中短期内可能呈现零增长或继续负增长,在汽车二级售后市场对零部件基本需求的保障下,汽车零部件行业整体需求仍将增长,但增速将明显放缓。

  预计未来钢价下降,有利于压缩汽车零部件行业成本。自2016年以来钢铁价格中枢持续上行,对汽车零部件行业盈利空间造成一定压缩。中证鹏元认为,中短期供给增加,房地产投资需求下降,未来钢价将呈现下降态势,届时将有利于压缩汽车零部件行业的整体成本。

  大型企业盈利逆势增长,一级配套、配套德系日系以及符合技术潮流的企业,抗压能力相对较强,信用风险相对较小。样本企业中排名前20家企业2018年第三季度营业利润合计为77.67亿元,较上年同期逆势增长1.39%,而其余企业营业利润合计29.10亿元,较上年同期下降21.51%,大型企业在上游整车市场低迷影响下抗压能力相对较强。此外,一级配套的零部件企业在整车制造过程中参与度高,技术含量高,获利能力较强;配套德系、日系的供应商紧紧依附于整车厂,合作关系稳定,抗压能力相对较强;符合技术潮流的供应商未来盈利能力更强,上述类型企业信用风险相对较小。

  零部件企业运营效率与盈利能力均有所下降,未来存在进一步下行的可能。2018年企业运营效率大幅下降,因零部件行业地位较低,预计资产运营效率仍将持续下滑。自2016年起销售毛利率、净资产收益率与总资产报酬率均逐年下滑,随着下游市场低迷,加大成本控制,预计未来零部件厂商盈利能力存在进一步下行的可能。

  大型企业的偿债能力较有保障,中小型企业偿债压力加大。考虑到2018年零部件行业整体负债水平仅为36.76%,经营活动产生的现金流净额对流动负债的保障程度经估算能达到22%,大型零部件企业尤其是一级配套厂商的客户资源较好,账款回收风险相对较低,偿债能力相对较有保障;而中小型企业尤其是二、三级配套厂商的短期债务偿还主要依靠外部融资,在融资环境紧缩的情况下,其融资渠道较为狭窄,银行可用授信额度较低,且与客户紧密度不够,坏账风险相对较高,因此面临一定的信用风险,偿债压力加大。

  短期内中国汽车销量可能零增长或继续负增长,在汽车二级售后市场对基本需求的保障下,预计汽车零部件行业整体需求仍将增长,但增速将明显放缓

  短期内汽车销量增速的下滑不利于汽车零部件的发展。自2017年开始中国汽车销售增速出现大幅下滑,增速仅为1.4%,远低于2013-2016年平均年销量增长12%水平。2018年1-11月汽车产销分别完成2532.5万辆和2542.0万辆,产销量比去年同期分别下降2.6%和1.7%。从2018年7-11月汽车市场连续5个月出现销量销量同比下滑的趋势来看,2018年中国全年汽车销量出现28年来首次负增长的大局已然确定。中证鹏元认为,汽车销量不景气的主要原因是居民购买能力的降低,宏观经济增速下滑,居民开始关注到自身财务杠杆与居民储蓄实际购买力,消费意向不断削弱,进而影响乘用车购置需求,最终导致汽车零部件需求量下滑。此外,2016年购置税政策的刺激和拉动,透支了这两年的汽车消费,2018年车市的负增长实际上是对前两年购置税政策透支购买力的回哺。

  零部件售后维修保养市场补足短板,保证对零部件产品的基本需求。零部件市场除配套整车销售之外,还包括汽车的售后市场,即汽车后市场。新车销量增速放缓甚至将要出现负增长,但使用车辆的平均年龄增加,促使售后维修需求量反而增加。截至2018年9月末,全国机动车保有量达到3.22亿辆,保证了汽车后市场的基本需求,另一方面,2018年中国汽车平均车龄接近5年,根据历史经验,一旦车龄超过5年,车辆就进入维修高峰期,售后维修需求大幅加大。结合汽车零部件的更换周期[1],汽车后市场需求较有保障。汽车后市场的稳定发展在一定程度上削弱了整车销售市场不景气对零部件行业造成的影响,保证了下游行业对零部件产品的基本需求。

  零部件行业地位较低,受下游行业的整车价格传导明显,整车销售市场的冷意已向上游零部件企业蔓延,2018年中国汽车零部件行业市场规模的发展明显放缓。中国汽车零部件行业地位较低,受下游行业的整车价格传导作用明显,整体议价能力不足,因核心竞争力短期内难以提高,行业地位未来仍将无法改善。根据中证鹏元整理的128家汽车零部件A股上市企业的2018年前三季度财报数据,2018年前三季度营业收入与净利润规模虽较上年有所增加,但同比增速较2017年全年的同比增速相比大幅下降。中证鹏元认为,2018年汽车零部件需求整体较为疲软,整车销售市场的冷意已经向上游零部件企业蔓延,并将持续造成不利影响。

  中短期内,中证鹏元认为造成乘用车销售低迷的主要影响因素无法得到有效的修复,预计汽车销量可能呈现零增长或继续保持负增长,在汽车后市场保障零部件基本需求的情况下,汽车零部件的整体需求仍将持续增长,但增速会将明显放缓。

  钢材价格持续上升,对汽车零部件行业盈利空间造成一定压缩,考虑到未来供给端增加房地产投资需求减弱,预计未来钢价将下降,将有利于压缩汽车零部件行业成本

  近年钢材价格持续上升,2018年第四季度钢价有所回落,预计未来钢材供给增长需求回落,钢铁价格将会下降。随着钢铁去产能工作深入推进、“地条钢”取缔以及环保限产等因素影响,钢铁供给端收缩。需求端方面,虽然2018年基建投资增速下滑,但持续的调控政策加码下,地产领域韧性强于预期,新开工面积增速一路上行,而地产又是“钢需”的最大下游,对钢材需求形成有力支撑。供给端收缩,需求稳中偏好,导致近三年钢价中枢持续上行。2017年以来钢铁价格维持在高位波动运行,虽2018年第四季度钢价有所回落,但价格中枢仍呈上行态势,2018年10月末,钢铁协会CSPI中国钢材价格指数为121.72,与2016年10月末的指数相比复合增长率高达24.37%,钢价的持续上升对汽车零部件行业盈利空间造成一定压缩。

  零部件行业地位较低,对上游行业的成本波动反应较大,大型企业尚且具有规模经济效益,与客户签订长期合同时可通过附加原材料价格波动调整条款来削弱原材料价格波动的影响,具备一定的议价能力和成本转嫁能力,而中小型企业话语权弱,只能通过对上游商品价格走势的判断来规避风险,受原材料价格波动影响相对更大。

  中证鹏元认为,随着未来供给端产能压减任务大幅减轻,“地条钢”存在死灰复燃的可能性,未来环保限产力度减弱,中短期内供给增加;而随着宏观经济下行压力加大,未来房地产投资需求下降,未来钢价将呈现下降态势。如若未来钢价不再持续高涨,汽车零部件行业的盈利空间或将有所改善。

  一级配套、配套德系日系以及符合技术潮流的零部件企业抗压能力相对较强,信用风险相对较小

  在下游市场低迷情况下,一级配套的零部件企业抗压能力相对较强,信用风险相对较小。中证鹏元对不同层级配套供应商的未来发展预期按照层级降低逐级减弱,一级供应商直接向整车制造商供货,相互参与对方的研发和设计,属于整车制造过程中参与度最高的供应商,这类企业规模较大、资金实力较强,配套的产品附加值较高、技术含量高,企业具有较强自主开发能力和一定的议价能力,抗压能力相对较强,因而信用风险较小;二级供应商主要向一级供应商提供配套,产品成本具有竞争力,具有一定的技术和管理优势,近年来已逐步往一级供应商层级发展,这类企业议价能力稍弱,抗压能力减弱,信用风险尚可;三级供应商处于汽车零部件供应体系的底层,研发能力较弱、规模较小,产品较为低端、缺乏核心竞争力,这类企业对大客户的依赖性较强,话语权较弱,存在被替换的可能性,未来发展受市场影响变动相对较大,抗压能力相对较弱,信用风险相对较高。

  配套德系、日系的供应商抗压能力相对较强,信用风险较小。汽车零部件企业的配套体系以整车厂占主导地位,供应商的营业收入很大程度上直接依赖于整车厂的力量。根据中证鹏元统计,自主品牌仍是销量占比最高的品牌系列,德系车与日系车随后,2018年1-10月分别占据市场份额40.7%、21.63%与18.61%。国内汽车市场几乎被德系与日系车占据了半壁江山,而且德系日系配套体系具有较强的封闭性,合作关系较为稳定,抗压能力相对较强;配套自主品牌的供应商与整车厂紧密度不够,企业更为分散,抗压能力相对较小。在2018年中国汽车销量负增长几成定局的大环境下,2018年1-10月自主品牌的市场份额同比下降1.3个百分点,但德系品牌和日系品牌的市场份额逆势上涨,分别上升2.5个百分点和1.4个百分点,抗压能力突显。中证鹏元认为,依附于强劲的整车厂力量,配套德系车与日系车的零部件供应商未来发展相对于配套韩系车、我国自主品牌乘用车等的供应商来说更有保障,抗压能力相对更强,信用风险较小。

  不同技术特点的零部件企业未来发展分化加剧,符合技术潮流的供应商未来盈利能力更强,抗压能力相对较强,信用风险较小。目前来看,符合潮流趋势的技术主要有三元锂电池、高效燃油发动机、智能辅助系统以及轻量化铝合金车身等,从事这类技术研发工作的供应商信用风险相对较小。从动力电池方面来看,随着新能源汽车行业高速增长,作为核心部件的动力电池需求量不断增长,政府出台方案明确动力电池单体比能量超过300Wh/kg,此外财政补贴和双积分政策均对电池能量密度提出了更高的要求,引导新能源整车产品向高比能量密度和高续航里程方向发展。在此引导下,具有比能量密度优势的三元锂电池在锂电池装机量的占比快速提升,由2015年的27%提升到2018年上半年的57%。随着未来补贴政策技术要求的不断提高,这一比例还将继续上升,可以合理推断未来行业发展分化将进一步加剧,专注于三元锂电池研发的零部件企业未来发展可能相比于其他动力电池开发的企业更好,下游市场不景气时抗压能力也相对较强,信用风险较小。从燃油发动机方面来看,双积分政策的出台对汽车油耗水平提出较高要求,使车企面临较大的节能压力,高效燃油发动机的研发使用可以直接提高车企的油耗正积分并降低消费者的使用成本,从事该类技术研发的零部件供应商未来产品销售情况和盈利能力将得到进一步提高,信用风险较小。

  本报告选取了申万行业分类下的A股汽车零部件行业上市公司为样本,有效样本数量共计128个。

  预计未来零部件企业资产规模将维持低水平增长,资金被占用风险以及应收账款坏账风险将有所上升

  获益于汽车整车市场发展带动,近年汽车零部件样本企业平均资产规模逐年上升,但受下游整车行业销售不景气影响,2018年零部件企业资产规模增速明显放缓,考虑到未来宏观经济次高速增长、居民消费意愿的下降、外部贸易环境恶化,以及低端产能投产的限制,预计未来企业资产规模将维持低水平增长。

  样本企业平均应收账款规模仍保持增长,2018年三季度末平均应收账款及票据规模达到16.42亿元,同比增长13.30%,随着融资环境收紧以及下游整车行业需求疲弱,零部件行业地位较低,易被整车行业下放部分压力,拉长付款周期,导致汽车零部件行业回款压力加大,中证鹏元预计未来坏账风险将有所上升。近年样本企业存货规模也逐年增加,考虑到汽车零部件行业作为下游行业的配套行业,其行业内的制造商的生产模式通常为以销定产,整体滞销跌价风险可控。结合零部件企业的资金回笼速度放缓,行业地位较低,未来资金占用情况将有所增加。

  零部件企业运营效率与盈利能力均有所下降,未来存在进一步下行的可能,大型企业盈利逆势增长,抗压能力相对较强,未来行业分化将进一步加剧

  2018年零部件企业运营效率大幅下降,未来仍可能继续降低。汽车零部件企业通常对下游整车客户提供了一定的信用账期,2018年整车行业销售几乎负增长,整车厂面临较大的销售压力,因此对上游的货款支付周期也相应有所延长,同时对零部件企业造成了一定的资金占用。剔除异常数据后,2018年1-9月样本企业应收账款平均周转天数达到94.00天,较上年同期增长10.51天。此外,2018年存货周转天数、应付账款周转天数等均较上年大幅提升,导致净经营周期增幅明显,2018年1-9月平均经营业周期上升至105.55天,较上年同期增长15.53天,整体资产的运营效率显著下降。中证鹏元认为,零部件行业地位较低,预计企业运营效率仍将持续降低。

  汽车零部件企业平均营业收入、利润总额与净利润均(剔除异常数据)逐年增加,但因整车销售市场的冷意逐渐向上游零部件企业蔓延,2018上述各类增长均显著放缓,同样考虑到下游需求预期放缓,预计未来收入水平保持低速增长。盈利能力方面,自2016年起销售毛利率、净资产收益率与总资产报酬率均逐年下滑,行业整体盈利能力逐年下降,随着下游整车厂商销售低迷,继续加大成本控制,预计未来零部件厂商盈利能力存在进一步下行的可能。

  大型汽车零部件企业营业收入以及利润水平仍逆势增长,抗压能力相对较强,未来行业分化将进一步加剧。下游整车市场开始处于不景气阶段时,汽车零部件行业结构性产能过剩、产品附加值低以及竞争激烈等问题逐步暴露,行业分化开始凸显。中小型企业由于主要生产低端汽车配件,面对较为激烈的竞争,产品议价能力较弱,行业下行时盈利空间更易遭受挤压;而大型企业由于具有一定的规模优势,产品技术含量相对较高,且与整车厂商合作关系更为稳定,拥有一定的议价能力,在行业处于下行周期时,抗压能力相对较强。将前述样本企业按营业收入规模排名,前20家企业2018年第三季度营业利润合计为77.67亿元,较上年同期增长1.39%,高出同期行业平均水平7.47个百分点;其余企业营业利润合计29.10亿元,较上年同期下降21.51%,低于同期行业平均水平15.43个百分点。从运营效率情况来看,前20家汽车零部件企业2018年1-9月应收账款平均周转天数为65.24天,较上年同期仅增长3.58天,其回款能力并未受到太大影响;而其余企业应收账款平均周转天数达到107.11天,同比增长14.10天,表明了中小企业市场地位较低,遭受下游整车厂商占款的情况更为严重。整车市场景气度短期内降低已成既定事实,由其推动发展的零部件行业短期内营收及盈利亦将呈现放缓趋势。未来汽车零部件市场势必将面临更为激烈的竞争,产品技术含量较低以及规模效应较差的中小企业可能被加速被淘汰出局,行业分化将进一步加剧,集中度有望得到持续提高。

  2018年资金回笼速度放缓,未来账款回收存在压力;大型企业的偿债能力较有保障,中小型企业偿债压力加大

  样本企业经营现金保持流入,但资金回笼速度放缓,收现比呈下降趋势,随着融资环境收紧以及下游整车行业需求疲弱,资金回笼速度会进一步降低,预计未来账款回收存在压力。零部件行业处于弱势地位,只能被动接受整车厂的严苛条件和下放的销售压力,导致零部件供应商资金占用情况增加。因前期扩张产能尚未完全消化,下游需求愈发低迷,投资活动现金流量净流出规模明显缩小,预计零部件企业未来扩张速度仍将继续下降。因融资环境收紧,样本企业整体筹资活动现金流净额较小,债务规模扩张速度有所放缓,2017年及2018年9月末样本企业平均总负债分别为36.03亿元和39.27亿元,产权比率虽较2016年水平比有所下降,但仍处相对较高水平,2018年9月末平均产权比率达到0.71。

  样本企业偿债指标略有弱化,在下游需求下降与融资环境紧缩的情况下,大型企业的偿债能力仍较有保障,中小型企业面临一定的信用风险,偿债压力加大。运营周期大幅拉长,资金回笼速度放缓,导致现金比率与经营活动现金流净额对负债总额的保障程度略有下滑,2018年9月末分别降至1.02与18.19%,扣除受限部分的现金比率更是下降至1以下。从负债结构来看,汽车零部件企业以流动负债为主,近三年样本企业流动负债占比均位于80%以上,如此的债务结构加大了企业的资金运筹压力和信用风险。从融资环境来看,汽车零部件发债企业大部分为民营企业,随着宏观经济进入调整周期,叠加金融去杠杆导致外部融资渠道收紧,民企普遍存在融资难,融资成本高的问题,政府虽采取一定措施试图改善民企的融资环境,但预计短期内仍较难得到明显改善。考虑到2018年三季度末样本企业平均资产负债率仅为36.76%,且平均速动比率达到2.14,尽管较上年同期有一定降幅,但企业未受限的现金及现金等价物能覆盖大部分流动负债,大型零部件企业,尤其是一级配套厂商的客户资源较好,账款回收风险相对较低,偿债能力仍相对较有保障,而中小型企业,尤其是二、三级配套厂商的短期债务偿还主要依靠外部融资,在融资环境紧缩的情况下,其融资渠道较为狭窄,银行可用授信额度较低,且其与客户紧密度不够,坏账风险相对较高,因此面临一定的信用风险,偿债压力加大。

  [1]一般来说,汽车零部件的更换周期为:机油6个月一换、刹车片3万公里一换、轮胎6万公里一换、蓄电池6万公里一换、排气管7万公里一换、减震器10万公里一换。

  声明:本报告所采用的数据均来自合规渠道,通过合理分析得出结论,结论不受其它任何第三方的授意、影响,特此声明。

  报告中观点仅是相关研究人员根据相关公开资料作出的分析和判断,并不代表公司观点。

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